و اطمينانبخش را از والى خراسان و از ايلخانى قوچان و شاهزادگان و هر فردى كه با وى سر اين صحبت را باز كردم شنيدهام . پس چگونه است كه باوجود اين نظريات مساعد باز پيشرفتى در اين زمينه حاصل نمىشود و هنوز خطوط آهن ايران به دو رشتهء كوتاه چند ميلى كه آن هم تأسيس جداگانهايست و باهم ربطى ندارند محدود مانده است .
موانع طبيعى -
تركيب جغرافيائى ايران تا اندازهاى خود كليدى براى جواب اين مسئله است . هر خط آهنى كه از كرانهء دريا شروع شود ناگزير بايد از اراضى بلند كه بين 3000 تا 4000 پا مرتفع است و آن نيز وضع خود فلات ايران است كه تمام شهرهاى بزرگ در آن واقع شدهاند عبور كند . گردنههائى كه به اين فلات منتهى مىشود معمولا ارتفاع و شيب زياد دارد كه از 4000 تا 8000 پاست و بقدرى مرتفع و پرتگاه سهمگين است كه حتى قاطرها نيز تحت مراقبت و با احساس خطر از آن مىگذرند . اين خود اولين مانع است كه در مقابل موتورهاى بخارى غيرقابل رفع نيست ، ولى البته با هزينهء سنگين خواه از خزانهء دولت يا كيسهء صاحبان سهام ، اما در اثر مانع طبيعى نيست كه كار راهآهن ايران تاكنون معوق مانده ، بلكه حس خودخواهى انسانى است كه مانع انجام منظور گرديده است . در اين مورد پاى علم لنگ نيست ، ننگ بر سياستمداران ايران است .
بحث و بررسى اين مسئله در كارگاه اهل فن و مقاطعهكاران راكد نمانده است ، بلكه لنگى كار از ناحيهء دفتر وزيران و ادارات سفيران است كه بر اثر اعمال نفوذ ايشان در زير پردهء تبانى و تحريكات ، نهضت راهآهنسازى ايران روىهمرفته بيست سال در عهدهء تعويق افتاده و تابع شرط و وضعى حساس شده است .
اگر مكاتبات فراوانى كه بين سفارتخانههاى مختلف در تهران و پايتخت - هاى بزرگ اروپائى بخصوص سنپطرزبورگ و لندن مبادله شده است جمع كنند يكه هفته تمام براى درهم سوختن آن اوراق وقت لازم خواهد بود . شرح اجمالى راجع به تاريخچهء وقايع عمدهء مربوط به آن ما را به درك كنه مطلب ، بهتر از هر كار